Вяземский лагерь НКВД и строительство автомагистрали Москва – Минск в 1936 г.


К вопросу об организации Вяземского лагеря НКВД
 и начале строительства автомагистрали Москва - Минск. 1936 г.

О.В. Корнилова

С начала 1930-х гг. труд заключенных стал одним из важных факторов развития советской экономики. В эти годы система подневольного труда в СССР расширялась и укреплялась. Все более очевидной становилась тенденция замены работы гражданских главков  на деятельность управлений ГУЛАГа. В это время ГУЛАГ превратился в крупнейшую производственную организацию страны. Принудительный труд использовался на строительстве  практически всех крупных сооружений сталинской эпохи. Важнейшей отраслью ГУЛАГа было капитальное строительство.

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР предусматривал ликвидацию «в основном, бездорожья в стране» путем развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развертывания дорожного строительства за счет местных ресурсов. Планировалось увеличить общую сеть дорог страны на 210 тысяч км[1]. По сравнению с 1-ой пятилеткой финансирование автодорожного строительства  было увеличено в 3 раза.

Начиная с 1934 г. вышел целый ряд постановлений СНК СССР, направленных на развитие и улучшение системы управления дорожным хозяйством страны[2]. На местах были образованы районные отделы дорожного хозяйства[3].

В марте 1934 г. СНК СССР принял решение о строительстве «автомобильной магистрали, связывающей столицу СССР г. Москву со столицей БССР г. Минском»[4]. Со второй половины 1934 г. и весь 1935 г. проводились изыскательские и проектные работы.

В 1930-е гг. наша страна была бездорожным государством. Связь между селами, деревнями, райцентрами, а также межрегиональные транспортные связи осуществлялись по грунтовым дорогам – проселкам с обветшалыми деревянными мостами, бродами и примитивными паромными переправами через многочисленные реки и речушки[5].

Автодорожное хозяйство страны к 1936 г. характеризует Докладная записка наркома внутренних дел СССР Г.Г. Ягоды и начальника Цудортранса НКВД СССР Г.И. Благонравова И.В. Сталину о плане дорожного строительства на 1936 г. и реорганизации Цудортранса[6] от 25 ноября 1935 г.[7] Из общей суммы капитальных средств в 490 млн. руб., отпущенных  Цудортрансу в 1935 г., на строительство магистралей было выделено 108,33 млн. руб., или 22 %. Эта сумма была поделена на 38 строек, в среднем по 2 850 тыс. на каждую, что составило около 17 % от средней стоимости одной стройки [8]. В результате распыления средств, каждая дорога строилась по нескольку лет, огромная часть выделяемых средств расходовалась на содержание строительного аппарата. Из-за малого масштаба работ дорожно-строительные машины недоиспользовались. Все это вызывало удорожание строительства, снижение эффективности капиталовложений. Пока строились новые участки дороги, разрушались ранее построенные. К моменту окончания строительства дороги в целом оказывались непроезжими.

В записке предлагалась новая организация капитальных автодорожных работ на 1936 г.: во-первых, отказ от распыления средств и дорожных механизмов по всей стране и сосредоточение их на главных магистралях; во-вторых, отказ от строительства узких (шириной в 5 м) дорог.

К выполнению большого объема работ в 1936 г. аппарат Цудортранса не был подготовлен, кроме того, изыскания трассы автомагистралей полностью не были проведены, не было проектов и смет, не закончены изыскания каменных карьеров. Поэтому в 1936 г. планировалось закончить полностью только три автомагистрали: Москва – Ленинград, Москва – Горький и Москва – Минск. В 1937 г., после осадки земляного полотна, планировалось сделать асфальтобетонное покрытие этих дорог. В этом же году необходимо было приступить к строительству автомагистралей Москва – Киев, Москва – Харьков – Ростов и Москва – Ярославль.

Постройка этих дорог должна была обеспечить усиление обороноспособности страны, развитие местного дорожного строительства и уменьшение государственных потерь по эксплуатации автотранспорта, вызванных бездорожьем.

В случае войны по автомагистралям предполагалось организовать быструю массовую переброску войск на автомашинах. По предварительным подсчетам, по автомагистрали Москва – Минск возможно было перебрасывать на автомашинах 2 стрелковые дивизии в сутки (и людей, и материальную часть), при этом время нахождения в пути каждой дивизии –  32 - 34 часа, включая все необходимые стоянки [9]. 

В конце 1935 г. была рассчитана стоимость строительства (без стоимости асфальтобетонного покрытия и стоимости дорожно-строительных машин и транспортного оборудования) по ценам Цудортранса и по ценам НКВД.  Расчетная стоимость 1 км автомагистрали Москва – Минск по ценам Цудортранса составила 285 500 руб., по ценам НКВД – 235 800 руб. В целом стоимость работ по постройке этой трассы строительными организациями Цудортранса составила 208 379 400 руб., при постройке строительными организациями НКВД – 172 127 000 руб.[10]

Значительно более низкие цены НКВД объяснялись более низкой стоимостью содержания управленческого аппарата и тем, что на работах НКВД нормы выработки были установлены  выше «единых норм» Госплана. В целом стоимость постройки магистралей по ценам НКВД должна была обойтись на 18 % меньше, чем по ценам Цудортранса. Если же вместо сметных принять для сравнения фактические цены по ряду строившихся в то время дорог (по выполненным земляным работам, мелким искусственным сооружениям и т.д.), то разница между ценами НКВД и Цудортранса составляла бы свыше 30 %.


 1   2   3   4   5   6   7   Далее




Все права защищены © 2009 Сайт создан компанией Big Apple